美国车质量好不好？工程师泛谈美系品牌汽车质量~ 美国通用GM 福特Ford 克莱斯勒FCA

大家好，我是张小车。

这一期我们来聊一聊美系车的质量，当然是站在行业的角度上。通常来说，分析一下大行业的环境对产品的影响。首先说到质量，我要先明确什么叫质量。这里的质量是指这个车自身的品质质量，而并不等于说它的结实程度与安全性。这三个概念并不能直接画等号。

我知道很多人把“结实=耐撞=安全性=质量”，其实这是三个不同的概念。

首先，汽车有很多内部的复杂构造，比如点火系统、供油系统、冷却系统、发动机、变速箱、扭矩转向器、传动系统，甚至包括内饰和一些电器、舒适配置。这些东西在正常工作状态下，也就是说我们好好开这个车，正常保养，不碰撞、不发生事故，依然能够稳定运行，按照它所设计的功能都能够实现并且不出故障，这才叫质量好。

因为车有这么多内部构造，它不像一个盘子，如果啪掉地上了没有碎，基本上就结实，所以就等于质量好。因为它没有其他的功能，内在的配置只要它没有损坏，它的功能就是正常的。但汽车不是，这是两个不同的概念。

所以说，这些东西先不要混淆，以免有很多人有固有的概念。我刚说到一半，有人说哪个车薄皮，撞一下就碎，叭叭叭。当明确了质量之后，我们再往下讲。

一台车从无到有，经过几个环节：第一是设计，有这个点子和概念图；第二是研发，开始研发，样品确定好了之后，我们叫prototype定型了，所有样品包括软件校核都放到一台整车上，我们叫ppv（pre-production vehicle）。这个车就是样品车，接下来生产的10万台、30万台，全都照着这一个车做。接下来就是制造和装配环节，这三个环节才能够把一台车从零到有，批量生产出来，然后送到车行进行发售。

所以说，一台车的质量好不好，都是在出售之前来决定的，跟dealer车行已经没有关系，跟这个车是不是二手、经历过几个车主也是没有关系的。

先直接告诉大家结论：美系车的质量控制很差。我说的是质量控制，不是质量。质量好的、质量不好的全都造出来了，完全可能是同一年同一款，但只是不同的生产批次全都流入到市场里。有的进入了小王家，有的进入了小张家。然后车主拿到这台车之后，有的人说：“我这车都开三年了，没啥小毛病，挺好的车。”而拿到质量不好的那台车的车主却说：“我这车，跟你讲，我到手这6个月，已经修了4次了，怎么修都修不好。”他们俩都没有说谎，都是亲身的真实经历，也没有人说收了谁的钱要说什么样的话。

因为质量控制很差，造的好的、造的不好的都存在，包括供应商也给车厂来送配件。并不是说所有的东西都是车厂来做的，而车又是在大部分人手里，是一个相对使用周期比较长的。所以说，很多人说这个车用了两三年觉得不错，“好，我就再买牌子的车，再买这个车系的车”，再买的时候却发现和之前的不是一回事。

关于这一点，经常会有这种情况。即有些车主会说：“怎么没有之前那个好了？”所以说，质量控制有问题，车主拿到车之后，反映自身的亲身经历的时候，这个差别就很大。

然后网上就开始无休止的争吵：“你是不是车企的水军，天天维护它，你那车修了多少钱了，你还说它好？”而有的人会说：“你是不是收了竞争者的钱，抹黑这个车企？我那车我开了好几年了，没问题，凭什么总说他不好？”

其实这是车从娘胎里出来的时候就有问题，有的车质量好，有的车质量差。我举个类比，可能不恰当，但可以理解：有一个同学学习好还是学习不好，老师、班主任和他的同学知道，学生发挥不稳定，期中考试考班级前三名，到期末考试却班级二三十名。到明年下一学期考试，他可能又前5名了，发挥非常不稳定。

这时如果说教育局要选择一个优秀学生去参加市里的竞赛，看了一次的成绩单，学生学习成绩挺好，前5名，他的综合素质不错，就派他去。选中他后却发现这学生怎么没发挥好。这成绩也不是说作假，成绩没有作假，他就是发挥的不稳定。

所以说，车主买车就像前面那些人选学生一样，只是抽查了其中一部分成绩单。但是你天天跟他在一起，你就知道，这个学生不能一概而论，他一会名列前茅，一会名落孙山，都是事实，都是客观发生的。

接下来，我站在工程师的角度给大家讲一讲美系车企为什么会有这种情况。首先，我先把大家的一些固有的偏见放一放，包括消极的、积极的。

首先，美国汽车制造业也发展了100多年。在一九二几年的时候，底特律有100多个品牌。没错，是车的牌子，100多个品牌。我们现在看到的传统的美系三大（通用、福特、克莱斯勒），其实已经完成过第一次的资本整合，把那些哈德森、史蒂贝克、派克，以及其他的一些小牌子全都已经打败了、吞并了，包括吉普、威利斯这些以前的AMC，这都是一些非常优秀的车企。

我们这一代人所看到的美系三大已经经历过一次资本整合。那时候美国车在鼎盛时期，全世界60%-70%的车都是美国制造、美国品牌。然后他们在六七十年代还是自己造车，在美国扩大生产线。但是进入1980年代，美国车企开始玩MBA，玩资本运作，搞制造业的全球化。

制造业的全球化说得比较高端，简单来说就是外包、发包。包括现在也是，通用、福特的IT部门，汽车的一些电脑、电器编程全都是外包给印度的；而制造有很多生产线，那么大家知道在墨西哥，甚至说在加拿大，还有从中国下线，整车运到美国出售的（比如别克Envision昂科威）。因为他们基本上只玩资本和技术的垄断了，养自己的工人、养自己的工程师成本很高。

汽车作为一个不是特别高科技的工业产品，东西就往外包，让别人去做。而美国的资本家把版权、专利、法务最后的法规的事情紧紧攥在自己手里。这样的情况呢，我之前在车企工作的时候，代表美系车企对接韩国、中国供应商，所以我就做这个工作，帮助做一些审计审核监督他们完成测试的。这些车上的很多部件是由供应商来做的。

供应商在研发的过程中会与主机厂进行沟通，他们完成配件级别的测试，我们称之为part component level testing。完成后送给车厂，车厂把各个供应商的东西拼到自己的样车上，我来做vehicle level testing（整车的测试），就未来两三年发布的，街上都看不到的新车。

所以这个组里的人可能并不是很精通电流方面、力学方面、金属疲劳极限这些东西，真的怎么计算出来的。但是我们要仔细检查报告，确认没有问题，并且可以说出问题不是我们自己的责任。有些事情搞不清楚，但责任要划清楚，我可以不懂，但出了问题就是你的问题。

这是美系车企在与供应商谈判过程中其实都是比较强势的。这就是为什么美系车企用德国供应商和日本供应商比较少，除了一些技术被垄断的，比如德国博世、德国马牌，它们有一些垄断的车身控制系统，有一些ABS模块是只能找他们做的。

其他时候，美系车企非常喜欢韩国供应商、中国供应商、东南亚供应商以及南美供应商。因为这些供应商的报价比较便宜，而且在谈判过程中也没有太大的强势。很多情况下，车企的标准是低于供应商自身的标准。

那么一些世界一流的供应商不愿意为了甲方的低标准而降低自己原有的供应商品质标准。但是，很多新兴的第三方供应商则比较听从甲方的意见和建议，报价也比较低。

其实说到制造业的外包，大家可能感觉离我们很远。我给大家举一个身边的例子：我有个同学在美国学商科的，他帮人做论文代写。当然，大家写论文写作业的时候，还是要自己完成。他帮别人做论文代写，我还以为他很厉害，文采不错，能帮人写论文。他笑而不语，说他并不是帮人写。

我们在一起吃饭的时候，他就接了一单，给中国学生写论文，收一篇论文120美元，他转手50美元给印度人来做。在印度本地的那个，前前后后他打了两三个电话，15分钟，他就赚了六七十美元。你看，这就是外包。我说你在美国学商科，学会了美国资本家这一套，真是学以致用，活学活用。

现在职场上，曾经的VP和高管，全都是工程师背景出身的；而现在这些高管、副总裁们，基本上都是商科大学霸，商学院毕业的。其实美国制造业车企，从工匠精神作坊到实体制造业，慢慢变成外包、供应商的资源整合，全球制造业的资源整合。

所以，我这些美国同事从来不说哪个国家好，哪个国家不好，哪个国家对他有利的资源他就拿过来为自己所用就完事了。这就是一种为人处事的方式。

所以接下来就要讲怎么控制，很多东西外包了以后，俗话说“天高皇帝远”，很多东西更根本地没法把控。而且甲方乙方之间也有一些套路，甚至说尔虞我诈。比如说，我在甲方美系车企做工程师的时候，供应商会送来一些样品，甚至说从其他国家发过来，但等真正一制造的时候，给我们几万台的装车件时，就没有送来的样品那么精致，工艺也差了很多。

在我们行业里叫gold sample（黄金样品）。我们开会研发确认板的时候，你给我送的是一个手工做的，非常棒的样品，结果等实际一造出来的时候，你公差偏差又大，常常遇到这样的问题。

还有一个根本原因就是控制不了的，那就是人为因素。大家知道，如果你在美国生活，可能知道有时候我们去哪里办一些事务，当事人给我们办证的人主观意愿的标准对我们的影响很大。如果他心情好，开心，我们可能少一两样文件也能办成；但如果他心情不好、较真，或者遵守制度一板一眼，反而会变得困难很多。

人为因素也是一个比较大的影响。因为大车企有非常多的项目，一台车上会有非常多的部件。同样一个部件，会对应至少两个供应商，防止第一个供应商搞砸了。

所以说，人为因素在美系车企也是一个不可控的很大因素。它不像德国制造业那么严谨，尤其是欧洲还有很多其他国家制造业也很发达，如荷兰、瑞士、瑞典等等，包括日本就更不用说，问责机制也是非常紧张。

比如说，一个测试报告，这一项测试6月20号必须完成，真的是必须完成啊！如果你在美系车企，常常会有delay（延迟），可能上次这个车送到北边下雪耽误了两天，或者车在酷暑测试时在内华达州，之前某些组怎么了，美国人的谈判和口才怎么都能圆上去。

加上美系车企企业文化、办公文化比较轻松，并没有严格地追究这个问题。当然，这只是一个缩影，各个环节上其实都是比较宽松、放松的一种文化。

所以说，他们最后造出来的车流入市场，实现到我们千家万户时，就会有这种比较大的差异。有的车很好，有的车怎么总出毛病，这都是客观事实。

所以说，美系车企的工程技术参数要求一点都不比日系车企的低，那么那些文件、工程要求数值根本不是说标准很低，也不差。但是标准和政策的执行，都得靠人来执行。法律这个政策严不严格，最后的判断也还是由人来做。

所以说，还是一个人文环境和氛围决定着企业文化。你问我喜欢去哪上班？我喜欢在通用上班，我喜欢在福特上班，轻松，犯错代价小，开心。薪酬比较高，还比较闲，活动也多，团建吃喝玩乐，比如去玩密室逃脱、聚餐。而且这些团建从来不占用下班时间，周四下午我就走了，大家不开会了，去玩。

最近，组长在大屏幕上播放他在赛道飙车的录像，大家边吃边开会，这就是美系车企的工作氛围。

但是，问我是否愿意自己买美系车，我可以开。我在工作中基本上天天接触美系车；我出门、出差或者旅游，到机场租车时，我也会开美系车。但是如果让我自己买一个自己养，我也怕中奖。这个“中奖”是双引号的，怕买到娘胎里就出问题的那台车。

所以说，这是一个很大不确定性的事情。大家对美系车的态度，也不要吵了，这就是一个随机的事，买到了质量好的就“偷着乐”，买到了质量不好的就抓紧时间换就行了，就是这么简单。

所以希望大家都买到质量好的那一台车。

Ok，这一期的内容就是这些，希望对大家有帮助。汽车文化、产品、消费、市场、商业，我是张小车，我们下期再见。