2022.8美国新车市场观察~买车加价；供不应求；车源短缺

这一期呢，咱聊一聊近几个月内美国新车市场的变化。也结合我身边的人买车，我帮他们看车，跟车行打交道。跟大家聊一聊我的观察，以及我总结的一些规律。

那说到新车市场，第一条规律我发现的是，很多车型的标价原厂出厂价虽然不贵，像两万八九、三万一二，但它的加价幅度相对自身车价来说，反而有很大的比例。

我举两个例子。丰田的RAV4，裸车价格可能就两万八、两万七，但它的加价又加了五千到六千。这加价是怎么回事呢？有两种情况。

第一种情况就是这个车厂出厂的时候，原厂就给它加了三千多、四千多的配件。现在供应链紧张，好不容易能拼出一个车，他不拼素版的车了，也不拼标配车了。好比这本来就是一块地，现在建筑材料比较紧张，可这一块地咱就盖大户型，卖贵的房子，不卖经济型小户型房子。基本就是这个样子的道理。好不容易拼出一个车，车厂直接往上加配件，车主都选不了，也没有办法定制。车厂和Dealer、经销商车行都不接受（定制）订单。这是一种加价方式。

第二种加价方式就是车行在msrp，比如说三万二，它就原地要加三千、四千、五千。这种情况再次加价。

但是反过来，当我带客户去买保时捷，去买玛莎拉蒂这些车时，反而接受订单订车，大家可以定一些很标配的、自己不需要的配置，完全不用加，也不想为了花钱而被加价。而且车行也不加价，最过分的车行也就加三千到六千，跟丰田这个差不多。

那你想，一个三万块钱的车加个六千和一个九万块钱的车加六千，这样一看，买保时捷就划算。其实我想跟大家讲，这个车加价幅度大还是加价幅度小，跟这个车便宜还是贵没有直接关系。最直接的关系就是供需关系，大家都抢，这东西就涨价，这车大家不抢，它反而不涨价。

我最近还接到一位老板客人，我帮他找宾利。车行只收六百美元（附属费用），甚至有的车型只收三百美元的文件费。二十万刀的车收三百美元的手续费，三万美元的车却要交九九九美元的手续费；再买一千五的贴膜，再加一千刀的GPS，配件跟踪，买这个服务，完了裸车要再加三千刀。这就是供需关系。

所以有一些车型在部分地区市场已经畸形了。当丰田RAV4加价已经加到雷克萨斯NX，甚至RX的价格时，这个市场是完全不正常的。所以大家呢，多研究一下，如果你的经济条件允许，有可能那份加价的金额，足够你买一个更高消费级别的车了。

现在市场的信息差非常大，无论是车型的，还是在不同地区的不同经销商的。你像在我之前视频说过，在同样的亚特兰大，一款车三家奔驰车行相距的车程都不到20分钟。有的车行不加价，有的车行加五千（美元），有的车行加一万（美元）。那我跟你讲，多跑一个小时路程能省一万块钱，我觉得哪个老板都应该不拒绝吧。

第二个规律就是，这个车的总装生产下线在哪个国家。在美洲大陆，包括北美洲和南美洲，主要就是加拿大、美国和墨西哥。在这三个国家下线的车，基本上供应都是比较充足的。

我举几个例子。比如说我们买欧洲车，奔驰大部分的中档以上的，都是德国进口的，基本上是供不应求，且加价，等待时间非常长。这就造成了服务质量也受影响，车行的销售员、车行的销售经理对我们的态度都很高。

我所接触到的身边的宝马的X2到X7，都是在美国境内的南卡罗莱纳州下线的。这车供应是很充足的，尤其是X3和X5。在我们这边，一直都没有加价，可能要等个一周到三周，现在已经都不用等了。

但是宝马的轿车三系、五系，它的批次来的就很少，因为它靠德国进口。知道现在物流啊，这个海运都比较紧张。而且，工作流程也比较错乱。有时候拼得上船，有时候拼不上船，等一等就多延迟一个月、三个月，又影响供需关系。

第三个规律是，一些车款虽然是美国境内总装下线的，但它对海外的供应商依赖比较强。在我之前讲美系车企、品控那一期的时，我都讲过这些东西能连得上的。美国借助制造业全球化的策略，把很多东西外包出去了。他自己不做这个事情，让别人去做，包括我很多同行、同学、同事，之前在一起工作，甚至我之前的乙方，他们都在国内给美系车企造配件。美系车有很多车型，70%到80%以上的配件，全部来自于中国供应商。

而中国现在制造业的情况，大家也都知道，疫情防控的状况也一清二楚。有很多货它来不了，拼不成一台车。大家可以看到，疫情之后通用的销量明显比丰田要下降了很多，虽然相对自身的百分比并不是说通用的车不好，而是它拼不成车造不出来。

我的理解是，如果这个品牌的车行有很多车，但它销量低，那说明消费者不买了。消费者不选了，车行也没有车，它也没有库存车，说明它拼不出来了。

多说一点，我所知道的，这也跟企业文化有一点关系。日系企业有一些危机意识，常常会做很多长期计划。因此在大家都不知道有疫情之前，日系车企的供应链、库存和合作关系相对来说更稳定一些。

但是美系车企的经营模式，基本上是一年一招标。很多东西都设计好，第二年我们都要降低成本。这个设计成熟了，模具都有现成的，隔壁那家供应商报价能便宜点，那就换它来做。美系车企的工作运作状态就是这样。遇到一个紧急的全球事件，美系车企就不知所措了，因为他们没有一些稳定的合作伙伴。

当然，美系车企在每次合作的过程中，肯定是会把钱、利益、成本利润等，算在第一优先级上，所以他们是在全球采购的。当全球停摆或者说物流供应链乱的时候，美系车企相对来说受影响的更大。

这是跟企业文化和工作方式相关的。那能省多少钱呢？我举个例子。比如说这门把手都是中国和墨西哥造的，一个门把手一辆车用四个。轿车上有四个，把手上能省下七块钱人民币，那就相当于一美元。一台车能省四美元。如果这款车要造十五万台、二十万台，大家算算能省多少万，能省六十万美元、八十万美元。那这个项目经理是不是会很努力去争取这个事呢？

这只是一个小塑料件，车上这么多配件，想外包给这么多供应商工作，所以美系车现在产能有一点跟不上，还是供不应求。

在我曾经的工作经历中，站在通用这边与中国供应商进行对接的时候，有很多部门要参与到会议中。有GMNA（通用北美）、通用中国（GM China）、上汽通用（SGM）、上海汽车（SAIC）、泛亚汽车（Pan-Asia），然后是供应商。大家看，有六个部门，每个部门里还有不同职位的决策者。

所以说在研发设计生产制造的过程中，有许多插曲，有很多人参与。这就是美国车企分配工作的制度思维，要完美的制度，便是把职责和责任分配好，但又有相互制约关系，不会听一家之言。因此，效率时间为代价，导致相对慢。

做点什么事情，大家都很清楚，但必须走很多程序，因为要把每个部门、每个角色的人利益、权力相互制约，这样不会出大的错误。大方向是对的，但缺点就是比较慢，发现问题也比较慢，解决问题也相对缓慢。这还没考虑其他人为因素呢，六个部门一起开会，都是线上会议，跨国、跨时区的，我怎么能保证其他人都认真听讲呢？我又如何发现他不听讲呢？

因为经常一开会，有个人提出的问题，大家都说这个就是上周大上周解决完的，咋还问呢？他就是没听讲，也没看会议记录。

所以说很多时候效率是比较低的，但大方向不会错。大家了解了这些情况，就别着急了，你慢慢等车吧。

这期的内容就是这些，讲了讲美国目前新车市场上我的一些发现，然后引申讲了一些制造业前端的小故事，希望对大家有帮助。汽车文化、产品消费、市场商业，我是张小车，我们下期再见。