丰田本田中国没人要？美国香饽饽？中美汽车市场消费对比 China U.S. auto market

那频道里有些留言交流：为什么中国大陆市场的合资日系车市场份额在逐渐减少？为什么技术成熟、设计平庸、无聊的日系代步车在美国市场却很受欢迎，甚至出现了有一车难求、加价抢车的情况？

这一期，咱就以这个为切入点，来分析分析中美两国的汽车市场环境。我们将从用车环境、消费者的情况、消费观念以及汽车制造业产业法规文化等方面的差异来探讨。话题很大，咱们随便聊聊，欢迎求同存异，各抒己见，从众多角度逐一探讨。

第一个信息来源是维基百科，按照每一千名居民中道路机动车的数量列出的国家和地区。这其中包括汽车、货车和公共汽车，但不包括两轮的机动车。美国排在世界第七，每1000人中有868台车，总计290,800,000台车。中国排名第86位，每1000人中有226台车，总计319,000,000台车。根据官方媒体新华网的报道，中国有四亿一千五百万台机动车，当然这里没有区分两轮与四轮。还有五亿注册的驾驶员，这是截止到2022年11月的数据。这四亿一千五百万机动车和五亿驾驶员，都是双料冠军，都是两项世界排名第一。

举这组数据的目的就是想说，汽车在中美两国的普及度是不一样的，进而过渡到消费者群体的分化也是不一样的。加上互联网上参与者有幸存者偏差的属性，我举个例子。我跟国内的亲友说，你花二十万人民币买个车，在国内条件已经很不错了。可我的朋友却在怀疑，抖音、快手、小红书、微博上随便看到的汽车内容，都是豪车超跑云集。我这一辆二十万人民币的车，那不算啥好车了。

我说，站在14亿人口的收入与消费力面前，你花二十万人民币买个车，无论是新车还是二手，你都是市场里的上游消费者。因为有六亿人每月收入仅有1000元人民币。国家统计局也通过人民网2020年6月15日的报道回应并印证这一点。

对比经济学家陈浩所说的老百姓都有50万存款，以及主任许信春所说的低收入人群可以把闲置的房屋出租，或者开私家车去跑出租，大家想想。当我跟身边来自中国北上广深、江苏浙江的同龄人说中国汽车保有量的数据时，他们竟然说我在造谣，在抹黑。他们说他们家左邻右舍每家都是两到三台车，有的甚至还有五台车。

而我，来自东北的四线小城市，老家住宅小区一栋楼大约一百户，楼下也就十余台私家车。客观陈述，仅此而已。可能专家陈浩和主任许县春在面对大众群体时，讲了一个站在自身所处的小环境的客观事实，他们说的话首先要自己认可。所以说在个人层面，他们肯定是满足自己所说的话。

这就是网上参与者的幸存者偏差。大家想想，如果中国大陆当前的汽车车主，或者说使用者，像美国现在这样，除了密集的大都会地区，十多岁的孩子、高中生上下学需要自己开车，那工厂的流水线工人、男工女工、公共环卫工人、工地建筑工人、酒店的服务员、餐馆的外卖员，所有这些群体都需要刚需开车通勤，甚至为生计而开车，那么什么样的消费群体会成为主流，什么样的车会受欢迎，什么样的汽车产品市场蛋糕最大？

大家想想看，可靠耐用、故障率低、省油、维修养护方便便宜，这样的车就是美国市场里需求最大的车；而好玩、豪华、新科技、新技术则是服务于消费者的需求。这里要引入消费者的群体分化，聊聊换车频率、换车周期的消费观念差异。

有的消费者换车非常频繁，并不一定是特别富裕。不是说多有钱就换车频繁。我身边有很多朋友，每1到3年就换新车，出门价格在三万到五万美元之间的车。他们根本不用研究修车，甚至也不用看张小车的节目，养车成本基本就是车辆的折价、保险和燃油费用。他们喜欢什么就买什么，反正到保修期过期之前就换下一台新车，省心省事重体验。但这可不省钱，我得说清楚。这是以美国为代表的资本主义市场经济所鼓励的消费方式。

美系德系车企的目标消费人群也是这类消费者。因此，这些车企在研发设计制造时，也这样标定和规划自己的产品以及预算。说白了就是新车型项目投入的资金更多地花在这些吸引人、注重感官体验的配置上。高配置、好看、新花样多，甚至在广告上砸钱，而相对而言，可靠性、质量控制和品控控制等投入的钱就要少一些，优先级往后放。

另外一种消费者对车的要求或期望就是“开到不能开了”，或者说开到有大故障。要花很多钱才能修好，才会在这个之前才换掉。结合我之前提到的汽车在中美两国居民的普及率，在美国，这类消费者才是市场的主流，但在网上却不是舆论的主流。因为参与网上讨论的人大多是生活压力不大、作业不多的。而真正忙于奔波生活的人，尤其是需要汽车谋生的人，忙碌于柴米油盐的生活中，根本没时间顾及汽车。

而商业主导的互联网信息内容推送，都是为了服务市场资金流通。包括丰田、本田的广告，通常也不提自己的故障率低。这样的措辞，关于产品耐用、寿命长的广告反而是商业广告的大忌。

在中美两国促进汽车消费上，最终的目的有异曲同工之处，但表达方式却存在差异，且与制度体系也有关。中国会施加车辆的户籍、车辆检测、牌照制度法规进行宏观上的行政调控，打破这种用车“勤俭节约”这种美德，鼓励大家花钱。而美国则是通过商业媒体进行渲染，唤醒并刺激消费者内心的购买欲望。暗示没必要换车，但为了体验新车，你也得花钱。两者方式不同，目的却相同。

美国这种商业途径相对来说更聪明一点，因为消费者自身可能控制不住而多花钱，这种“被规范”多花钱在心理上接受度更高。但在美国大多数地区的法规框架下，保持年限高、里程高的车在路上畅通无阻。

此外，有一组数据值得注意。2022年，在中国街上的乘用车平均寿命是5年多一点，而在美国，这一数据是12.5年（12年半）。单看这个数据，中国虽然貌似遥遥领先，但如果站在美国的普及率的角度，几乎人人都要开车、都要拥有自己的车，这就更好理解为什么有这么多老车在路上。同时，中国的车辆户籍制度比美国要复杂且精细得多，不同地区之间、省市之间也存在差别，加上人情世故的社会文化，形成了许多“弹性边界”的“复杂情况”。

接下来，我们谈一谈购车预算占年收入的比例。首先来看看美国2021年的数据。所有汽车消费者的年平均汽车购买净支出略高于4800美元，其中最低收入人群为1500美元（整年），而最高收入人群则为11200美元以上（整年）。美国许多主流的财经理财媒体对汽车消费占年收入的建议是，购车总额占税前年收入的1/3到1/2左右，也就是30%到50%左右。你年收入五万美元的人，可以购买一个二万五千美元的车；年收入八万美元的人，可以选择一个四万美元的车；年收入十万美元的人，可以选择一个五万美元的车，以此类推。

这是我在身边亚裔社区中观察到的一些情况。来自中国、越南、印尼、韩国、印度等国家的朋友，他们购车支出往往占年收入的比例相对更大。他们的购车支出可能占到年收入的60%到80%，甚至年收入的1.5倍左右。这是我的小样本统计。

相比之下，购车支出在中国的比例同样不低。我在中国身边的人基本上购车支出在年收入的2到4倍，比如一年挣5万人民币的人，买车就需要花12万到13万人民币；一年挣15万人民币的人，购车支出则可能达到20万到40万人民币。当然，购车款中来自于现金储蓄及家庭支持的比例，通常要比美国这边高很多。

按照人性来讲，付出的越多，赋予的期望与情感值也越高。在中国，买车的交车仪式特别隆重。逛4S店的时候，我以为是在车行里边办婚礼，销售员告诉我，不管多少钱的车，在中国买车都是件大事，必须各种合影拍照，小礼品大红花都要准备好。车在家庭里是重要成员。

而在社交媒体上，我们看到很多中国社会新闻中，车主对于车子发生故障或者问题时的情绪表现非常激动、敏感、激进。因为对于车辆太过重视。而在美国，发生事故走保险，车子自身出问题走保修，按照流程修理或者索赔，车主通常情绪很平和，拥有时不欣喜若狂，出问题时也不会十分悲伤愤怒，而是放下情绪去解决问题。这也与中美两国的汽车售后法规以及法治的环境差异有关。

以上这些分析，还沒算上人工劳动力的价格差异。国内有自主品牌车提供终身道路救援、终身质保，这在美国由于拖车司机与维修技师的人工成本，这生意是无法持续的，早就赔钱了。这也就解释了视频最开始的那个问题，为什么丰田、本田等无聊的品牌在美国这么受欢迎。因为乘用车在中国的主体使用群体在全国人口基数下，仍然是高档消费品，注重感官体验、性能和科技技术，比较容易被购车者关注。汽车在中国被赋予了很多情感价值及社交属性。当然，这种现象不仅在中国，在东南亚、印度、南美和东欧都是类似的。

最后再讲一讲中国汽车制造业的合作与竞争并存的微妙关系。合资是时代的产物，是在一无所有条件下市场换技术的不得已政策。大家换位思考一下，如果你是车企的董事长，尤其是家族企业的，你们几代人创造的技术和生产工艺经验，在开拓新市场时却被锁在市场的资源分配要求共享才能准入市场，你的心情会如何？你愿意把家里边的核心技术拿出来共享吗？

所有外国车企进入中国，必须拿出50%的股权进行中外合资，这是几10年不变的规矩。但为了特斯拉，中国打破了这个规矩，允许特斯拉在上海独资建厂。你看这让丰田、大众、通用怎么想？早知道规矩是死的，人是活的，这些传统车企或许更想多走动运作，可能也有不想搞合资研究所的。搞什么泛亚，搞南北两个合资厂，分图纸分蛋糕，产品同质化竞争，最终还要被消费者吐槽产品力低下。

这也让他们羡慕特斯拉能独资轻装上阵，而传统车企则不想多养一堆部门和团队。因此，这一切都结合了时代和政策，有很多连车企都不能把控的因素。中美两国的汽车市场并没有可参照之处，更没有办法去比较。现在互联网上有很多阵营主义，非要比较一个高低、谁优秀、谁落后。中美两国的汽车市场环境、消费者情况、消费观念、产业法律政策都不一样，没什么可比的。

作为买车的消费者，作为做汽车生意的商人，还是作为汽车制造业的从业者，都应结合所在环境来思考。

这期内容就是这些，我们下期再见。