即使0%关税，中国汽车来美国也不会很便宜—汽车市场/贸易/价格/中国汽车/美国市场/关税

别做梦了！

即使美国对中国汽车出口零关税，中国市场的汽车来到美国市场，亦是美国的价格。

大家好，我在网上，包括我自己的频道以及其他讨论中美汽车市场价格的相关视频，文章下，常常看到类似的评论：“如果美国没有对中国汽车贸易霸权，中国市面上15万人民币左右的汽车，卖到美国市场卖2万美元，肯定会‘大杀四方’，让美国市场现在那些配置低，价格高的汽车都被卷死。”

这一期呢，我们就从汽车产品、市场商业以及人性文化三个方面来聊一聊，为什么有的网友会写出这种评论，以及为什么我说就算美国对中国汽车出口免关税、零关税，中国市场的汽车来了美国市场，定价还是美国的价格。

第一，汽车产品。

大家觉得，一台新车的原厂建议零售价是如何定制的呢？有哪些组成部分呢？大多数人会说外观内饰、动力总成、技术参数、舒适豪华配置等等，以及这些对应的设计研发成本、原材料成本、加工设备成本、人工物流成本和对应各个环节的供应商、车厂利润等等。没错，但这些依旧是围绕这台车的实体部分，这些只占到新车定价的2/3，甚至连2/3都不到。

剩下的1/3，或者说大于1/3，主要来自于服务和运营成本。我列举一些跟每位汽车消费者利益切身相关的售后保修服务。新车的销售，无论是油车还是电车，无论保养是否频繁，新车的销售都带着售后保修服务，对应的也有免费的道路救援服务。保修期内的车子发生机械电子故障的问题，免费拖车到品牌车行进行免费的维修和配件更换。这种服务，是由分布在所在市场中的授权网点来完成的。只有极个别疑难杂症的车，才需要返厂维修，或者说车厂派工程师到品牌车行亲自检查。

有些车厂的服务网点是加盟形式，有些是自营模式。无论哪种模式，保修期内的维修工时费和配件成本，都要车厂报销。修车机械师和拖车司机的工时费、工资待遇，都是美国市场本土汽车维修行业的劳动力薪资待遇标准。此外，还有销售业务、配件业务对应的从业者，他们的薪资待遇、雇佣成本，店面商铺、车间及设备养护等一切运营成本，都以所在市场本地成本为准，算入到美国市场的新车销售价格。

除此之外，美国市场任何新车都捆绑着柠檬法的法律保护，保障消费者如果买到残次品车，可以获得相应的原价退车权益。任何工业化批量生产的产品都有次品率，再精湛的工艺、再精细的管理也避免不了次品，主要是看如何解决。美国这边的做法是，消费者买到残次品车，车厂原价购回这台车，消费者这边呢，相当于白开了一段时间，车主只支付这一段时间的汽车保险和加油充电的费用，就不会因为跟消费者谈判沟通、拉扯，网上或者社会面舆论发酵，对品牌造成不良影响。

不像有的国家市场，消费者维权比较困难，维权车主组建聊天群，到展厅拉条幅，借助互联网发声，通过舆论才能获得关注。对应就是吃瓜群众看热闹，你一言我一语，客观的偏激的都得来整两句。车企再发几个律师函，美国这边就是谁也别闹，遇到残次品车直接全款退车退钱，全额退款后，消费者自然就没脾气了，也不会闹了，也没有人来看热闹了。把残次品车修好后，流入二手车市场出售，降低经济损失。

所以我们在美国的二手车市场里能看到很多title上写的是lemon buyback这种属性。这一系列的法务成本、维修成本以及相关的运营成本，全都打入下一年的新车车价。很多人说美国汽车消费“正规、文明、规范”，那我可以这样说，其实大家已经付过费用了，可以理解成高端的消费，高端的服务，多花钱来享受所谓的正规、文明、规范。

不用废话，直接拿钱的汽车市场法务退车服务。这可以解释欧美豪华品牌的旗舰车型，比如宝马X7、奔驰GLS，以及路虎揽胜、阿尔法·罗密欧等，这些车保修期一过，二手车价格贬值一半，甚至超过一半，因为这些车高成本的保修和原厂回购，这部分服务已经到期了。脱离了这些，二手车自然便宜。

美国市场在售的车，假如消费者不要保修，不要柠檬法，买定离手，一锤子买卖，新车3-4年内出问题，我也不找原厂，那车价直接就能降低至少30%。显然这是不现实的。或者说，让参与这部分工作的美国员工拿对应的中国薪资待遇，那车价才有机会跟中国市场的价格不相上下。

除此之外，车企的广告费也要打入车价，也是美国商业广告的运营成本。大家看这个财报，2023年，美国通用汽车在广告上花费了36亿美元，其中有29亿美元花在了美国市场。2023年，GM通用汽车在美国市场卖出260万台车。大家算一算，平均一台车的广告费就有1,115美元，折算成人民币都8,000人民币了。

这260万台车里边，还有很多是商业采购fleet sale，比如雪佛兰express这种特种车、工具车，像2023年新改款的那些乘用车，每台车新车定价里都不止1到2千美元费用是广告费了。新入局市场的车企，无论是电视广告还是互联网的自媒体，亦或是网络水军，你不投资广告，曝光率就抢不过GM这种老钱氪金玩家。

特斯拉的马斯克不想花这份钱，又想达到广告的效果，自己和粉丝为特斯拉代言，企业想少花钱多赚钱，就要亲自上阵，亲力亲为。除此之外，无论是美国车、日本车进入中国，还是中国车卖到澳洲、欧洲，都是要符合所在市场的法规。工程技术上的调整需要成本，整改好后，合规以后准入市场的许可资质，这些都要花钱认证。

比如我在美系车企，就参与过美国车卖到中国获取中国3C认证的工作，这都是要花钱的，这些都要打入新车价格里面。汽车行业是一个庞大的体系，跟国际和本土的法规政策、准入门槛和对应的运营成本都有很大的关系。所在市场的商务部、劳工部、环境保护署、交通部等政府机构，要调控，车企根据市场运营成本、销售配额也要分配车源。

车价的组成不仅仅是你眼前看到的那一台汽车实体，汽车的销售不是你去沈阳五爱市场小商品批发市场，批发了几箱丝袜，来到美国跳蚤市场就能摆摊，就能加5倍的价格，卖给不会网购的墨西哥大妹子。很多网友巴不得中国市场上物美价廉的新车，赶快送上大轮船，直接运到美国，拯救处于水深火热的美国汽车消费者，心情可以理解，我也非常期待，但是呢，没有那么简单。

OK，第一大方面新车车价构成呢，就说这么多。下面我们聊一聊市场商业层面。

我不知道各位观众或听众有没有做过生意，一款商品的定价是以能卖到的最高价格来定价的，而不是很多网友理解的按照特定的利润比例来定价，够赚即可。逐利是商人的本质，在法律底线之上，不必期望商人在买卖关系中对消费者有任何慈善、人道上的设想或自我感动。

咱再用美国的特斯拉举个例子。2022年新车价格高位的时候，我说车价高，等一等，不反对特斯拉产品和企业上的成功，只是定价价格有点高。很多网友来说，马斯克的工厂全自动化，无人工厂，车身用的是一体铸造技术，电车部件少，成本低，加上厂家直销销售渠道，运营成本低，马斯克已经把车价打下来了。你张小车还在这说车价高，你是买不起特斯拉，酸特斯拉，拖时代后腿。

那汽车制造业与消费者之间是有信息差的。我是站在汽车制造业的从业者角度，看配置、采购单价，来得出这个车价高的结论。大多数消费者他不在汽车制造业，只能通过社会面的信息、舆论宣传或者说新闻风评来判断。

马斯克造车成本高低和卖给消费者的价格高低，这是两个环节，两个码事。我列举AB两个模型，大家想想看。A模型都卖5万美元的车，别人成本是45,000，我的成本是4万，只要我的产品力和营销能让人花5万买单，买我的车，那我也卖5万。B模型都卖5万美元的车，别人成本是45,000，我的成本控制在了4万，那我也赚相似的利润率，我卖45,000吧，把价格打下来，吸引更多的消费者来买我的。

大家觉得A和B，哪一个是商人、资本家会选择的？如果一定要对应中国和美国两个国家的汽车企业和市场环境，AB哪个是美国，哪个是中国呢？有的网友默认B模型制造方成本低，自然而然就会过渡到给消费者的价格好。那根据我在美国的经历和观察，至少在美国车企是不成立的。我在中美两国都是消费者，这个没问题，我本人也是汽车行业的制造业从业者。

我个人的观点是，A是美国车企，B是中国车企。老美是来搞钱的，不是跟你玩价格战的。卷不过我就不做，就像福特退出北美轿车市场一样，绝不做透支自己健康快乐，又少赚甚至赔钱的买卖。

你说车价高的时候，替马斯克宣传成本低的网友，是不是把自己生存环境下的B模式，直接套用在了美国车企的A模式上？思考问题了。

那最近特斯拉官方一直在降价，赛博皮卡从2023年底的13万15万美元，现在抵税后最低起步价63,000美元都不到，短短一年半的时间里，价格已经减少了6-7万美元。我想说的是，汽车这种贬值的消费品，别着急，不是酸他，也不是否定他的技术能力。只是马斯克和特斯拉这种网红属性的品牌等热度降一降，价格泡沫破一破，消费者更划算。同理，特斯拉粉丝情绪高涨狂热喜爱的时候，马斯克也不会给你实实在在的实惠，赚的就是这份钱。车买了还能替品牌做广告，喷一喷张小车这种自媒体，一举两得，名利双收。

要不然说马斯克是世界首富呢，当之无愧。产品营销、情绪价值营销、借力而行，样样厉害。都不用说世界首富，一个省一个州一个市级别的首富，能通过降低成本，造福消费者来聚集资本，达到首富位置吗？

不懂汽车行业、不懂汽车工程，亦可类比，看明白吧。我倒手一台二手车的时候都知道，这台车市场价格是12,000美元，拍卖行商业成交价是9,000美元，我找到私人资源，7,000美元收来了。我卖的时候还是报价12,000美元，不会因为我的成本低了2,000，而标价低2,000，低到1万美元。这才是我观察学习的，大部分商人的做法。

网上大家吐槽的丰田本田，之所以还能保持手机价，也不是因为能以这个价卖出，而是卖这个价，造车成本省下来的钱是自己多赚的，而不是造福消费者的。各位想明白没有？无论是马斯克还是丰田章男，他们都是商人。他们可能在社会面做一些慈善项目，但不要期望商人对消费者有恩惠。

你崇拜哪个车企领导，喜欢哪款车，支持购买就OK了。觉得车企给你福利了，大可不必。但这句话，在美国中国两种市场环境下也有差异，那就是对应的企业利益资源分配。

在中美两国汽车企业也有差别。第一，利润的优先级是服务董事会和投资人，这个两边没有差异。第二，利益的优先级，美国是服务打工从业者，中国是服务消费者；最后一级利益，美国才轮到了消费者，中国才轮到打工人从业者。

这也能解释网上夸中国车物美价廉的，更多是以消费者角色利益来讲的；而对美国汽车行业引以为豪的，绝大多数都是薪资待遇丰厚的美国汽车从业者。

所以我说，人都是利己主义者。即使所谓信仰支持的奉献与牺牲，哪怕不图物质利益，内心也会期望索取到价值感、荣誉感来作为回报的，因为这是人性。只要是人，就会符合人性，跟他是哪国人、皮肤、眼睛、头发什么颜色没有关系。

所赞扬、夸耀的内容，本质是建立在自己是既得利益者的基础之上。有一部分人，在用他人的奉献牺牲来赢取自己的成就感和价值感。比如说，网上夸中国车物美价廉的那些网友，让他们或他们的子女去中国车企打螺丝、做工程师、技术员，做行政管理，上个班，再问问他们的福利待遇。我指的是单位劳动时间的成本与回报比例，问问他们每天要工作多少个小时，站立多少个小时，中午食堂吃什么，打水要不要小跑，上厕所是否被计时，下班后聊不聊工作，还是一直工作到快睡觉的时间。

汽车产品物美价廉，客观事实没有争议，但是以什么为代价，心里要有数。每个人在同一个社会，既是谋生的劳动者，也是花钱的消费者，这话肯定没有毛病。这两者的收入和消费在不同环境，可能有比例上的差距，但基本上都是同步水涨船高的。

我往返中美两边的汽车制造业，同行同学也都是干这个的，个人也驾驶体验两个市场的车型，观察两边的汽车市场。不是说替哪一边说话，各自环境都是同步的。在美国也是，我们工作节奏辛苦程度相对中国大陆要轻松很多。同理，我们也很难要求美国汽车工程师、生产线工人在轻松快乐高收入工作的同时，又严谨认真地造好每一款车，而且要配置丰富、价格便宜。这种既要又要，基本在哪一边都做不到。

OK，最后总结一下：就算零关税，中国汽车到了美国市场，也会是美国的价格。因为价格很大一部分构成是汽车实体以外的服务，运营成本要按照美国的标准来计算。即使成本降到很低，但对于盈利为第一优先级的企业，也会定价在能卖得出的最高价格。

比如说，跟美国市场相似配置的新车4万美元，中国自主品牌中国生产的车售价3万美元，就能保证可观的盈利利益了。但是，也会标价38,000美元到42,000美元，通过后续的折扣，或者说强制消费来上下微调价格，因为这就是美国汽车市场的购买力。

所以，那些指望中国汽车在中国市场价格直接换算汇率，加个运费就等于美国市场价格的网友，别想了，即使零关税也做不到。中国车企出海赚外汇，赚的就是这份利润。被你一句“中国汽车强大，出海低价大杀四方”，直接给车企利润干没了一大截，借着中国车企劳动人民的汗水，让你脸上长光过嘴瘾，牺牲别人的里子成全自己的面子吗？

那我作为消费者，无论我在哪，我都希望自己的购买力强大，市场里的商品物美价廉、选择多，但很多事情的本质并不是按照消费者期望的方向发展。

OK，这一期的内容就是这些，我们下期再见。